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捷豹F-PACE及起亚K5混动版怎么样 焦点日报

曾经我们以为旗舰级豪车是不会接受4缸发动机的,宝马是不会做前驱,不会用电子助力转向的,玛莎拉蒂、兰博基尼、宾利、捷豹是不会做SUV的,结果.....不管之前说过什么,为盈利、为发展、为生存,SUV这个诱惑真没有几个品牌能挡住。今天我们就来看看捷豹的首台SUV,F-PACE能给捷豹续命多几年?

F-PACE算是哪个级别的车?


(资料图片仅供参考)

为了方便后续的比较和评价,先看看这初出茅庐的F-PACE,在江湖中算是个什么地位?看品牌,2874mm的轴距,4746mm的车长,5座布局,2.0T动力,理应和GLC、X3、Q5是个级别的车。可是再看54.80-89.80万元的售价,381马力的3.0T机械增压发动机,运动取向,市场上最门当户对的选手只有奥迪SQ5和保时捷的Macan。

而F-PCAE想挑战这两位老江湖,表面的优势是品牌有逼格,够小众,设计也够张扬。但这都是虚的,给大家点具体的,买SUV的人通常很在乎的空间,我实测量对比了一下,F-PACE的空间是有优势的。后排空间跟Q5相差在2CM之内,明显比Macan大,也比Macan坐得舒服,而尾箱深度优势就更大,有9-18cm的差距。F-PACE也算是同类性能SUV中最能装的一个。

开起来还是有着浓重捷豹味

你拿性能取向的SUV比空间,是不是本末倒置呢?好,我们回到硬实力上,谈谈动态表现。F-PCAE的特性,如果你开过XE或XF会很有感,就是典型现款捷豹的风格,车身轻巧,动力很爆,滤震一般,3.0T声音很好听。

说起来好像很轻松,但要知道F-PACE毕竟是台1.8吨重、1.66米高的SUV,动态表现能做到和轿车差不多,已经很厉害了。特别是维持这种轻巧感,即使是2.0T的车型都显得冲劲十足,起步和提速反应很快,多给半脚油已经能感受到爆发力,是一个很“易怒”的动力。

而途中我去了趟南昆山,又走了几十公里国道和高速。F-PACE说自己运动,在山路上就最能体验,转向精准实在,悬挂在弯中有很好的支撑力,车身动作轻盈,是一个弯比一个弯有信心,真可以像轿车那样去攻弯,确实是一台能在山路上让你开得过瘾的车。

只不过,要是你不是坐在驾驶位,而是在后排,那你可能没有那么享受了。F-PACE的后悬挂偏硬,走在路况不太平整的国道上,零碎震动确实比较多。虽然得益于较厚的轮胎和坐垫,情况比XF稍有好转,但也没有SQ5那么舒服。不过比起空间少、底盘又硬绷绷的Macan,F-PACE后排乘坐舒适性还是挺有优势的。

要四驱只能选3.0T版本

说起Macan,看到网上有人说,F-PACE的2.0T车型都没有配四驱系统,当然是标配四驱的Macan好啦。确实,如果你要走烂路的需要,这是2.0T F-PACE的一个短板,虽说捷豹全车型都有的ASPC系统来辅助控制起步,避免打滑,但再严峻的烂路可能就应付不来了。

只能选69.80万元起的3.0T的车型,才标配有全时四驱系统,而另一边的Macan从58.80万元起的2.0T车型就配有四驱,要是真对四驱比较在乎的,Macan的入门门槛会更低。

3.0T才是F-PACE的精粹

只不过对于一辆运动取向的SUV,四驱能起作用的机会实在很少,有钱的倒不如想想是买2.0T还是3.0T好。坦白说在试驾3.0T之前,我是觉得2.0T动力够用有余,配置也齐全,好像没必要买3.0T的版本。可是,试驾完3.0T的车型后,我的想法又变了,3.0T才是捷豹的精髓所在啊。动力更强更顺那都边角料,关键是声浪太性感了,感觉每一脚油都要是一下高潮。2.0T给你的是动力和操控的好体验,而3.0T车型则是屁股、耳朵、眼睛、鼻孔全感观的刺激。

如果资金允许,推荐选择69.80万元、3.0T最低配的R-SPORT运动版车型,该有的四驱、全景天窗等配置它都有,还有可变悬挂系统。如果再给15万元买3.0T S高性能版,其实也只能再换来41Ps过剩的马力。

户外运动者的福音,手环钥匙

最后想说F-PACE一个有趣的配置,手环钥匙。这是一个专为户外运动者设计的钥匙,有了手环钥匙,你可以把正式的车钥匙放在车内,用手环靠近车尾Jaguar的商标,而且一定要靠得紧贴的程度,车门就会上锁,你就可以带着手环去游泳(手环是防水的)。回来要解锁的话,也只能去尾门位置,按一下尾门开关,然后把手环靠近Jaguar的商标,嘀一声后全部车门都会解锁。

而用手环锁车后,车内的正常钥匙会暂时失效,即使有人破门而入,也不能启动车辆。听起来实用又能装逼,但可惜这手环并不是标配的,需要加2000元选配。想想五六十万的车都买得起,这2000块的价钱也不过分,起码比保时捷换个刹车钳颜色多加几万合理。

总结:一辆有跑车feel的SUV

看完全文,如果你觉得F-PACE很不错,对的,那真是我体验的感受。F-PACE确实有不少F-TYPE的影子,是一辆很有跑车feel的SUV,驾驶操控相当好玩,后排舒适性也比Macan好,唯一担心的就是捷豹的贬值率,英国出品的质量,还有售后保养费用。不过可以肯定的是,F-PACE是捷豹最有竞争力的车型,而且乘着SUV这股雄风,还有出色的性能表现,估计F-PACE在终端渠道是再不能享受“7折豹”的待遇。这剂特效强心针打下去,看来捷豹又可以欢蹦乱跳好几年了。

两年前,我们试驾过上一代K5混动版。当时K5混动版仍是进口车,价格是高高在上的28.98万,跟已经国产的凯美瑞尊瑞(现在的凯美瑞双擎)相比毫无优势。这次车尾处多了“东风悦达起亚”几个字,价格顺势降到19.98-24.88万元。K5混动版售价已经低于凯美瑞双擎,再从多达三款配置车型这点看,起亚这次不再是玩玩就算,对混动版的销量还是有一定的期望。 更刺激神经的是,起亚声称自己的油耗比凯美瑞双擎还要低,对此我们真要去一探究竟。

动力数据基本原地踏步,但改变还是有的

和上代K5混动一样,这代车型继续使用并联式混动设计。相比于丰田那套原理复杂得像天书的混联系统,并联系统的架构要容易理解很多,大致就是在发动机和变速箱之间塞入一台电动机。并联式混动是当前“非丰田混动”最主流的一种设计,除了结构简单之外,更大的原因还是丰田混联有一系列专利壁垒 ,其它品牌需要设法绕行。不过现在国内也有厂家已经找到办法绕开当中的“地雷”,比如我前不久试驾过的荣威e950。

扯远了,并联相比混联的一个弱势,就是在混动驱动的模式下,发动机不能一边给车轮传输动力,又一边给电池充电。不过我们也不能一概而论说并联绝对不如混联,就像变速箱界中,6AT调得比8AT好的例子比比皆是。K5混动有基于2.0L和2.4L发动机的版本,后者主要针对北美这些对动力需求较高的市场,进入中国的是更注重经济性的2.0L版本。动力系统规格方面,和上代车型只有可以忽略的细小差别。电机的功率远弱于凯美瑞双擎,仅有38kW(凯美瑞双擎为105kW),最大扭矩倒是挺不错,达到205Nm。

同样是并联,发动机和电机数据基本在原地踏步,是不是说起亚做混合动力的团队在偷懒?也不尽然,至少明面上能找到一个变化。电池组原来像丰田那样,放在后排座椅的后方,结果会让尾厢深度大概缩水1/3。如今K5混动将电池改到尾厢地台下方,使得尾厢深度跟汽油版没有任何区别。两种布置方法没有孰优孰劣,只能说各有利弊。K5混动将电池放在尾厢底板下的做法,导致尾厢已没有位置安放备胎。出行时不慎遇上爆胎,那真是是哭笑不得。

混动车比汽油车还费油?请稍安勿躁

K5混动在工信部测出的综合工况油耗是4.8L/100km,这是个什么概念?凯美瑞双擎这个数字达到了5.3L/100km,岂不是说K5混动已经比凯美瑞双擎做得还省油?只不过在试驾过程中,我们曾开出了上图8.6L/100km的数字。这个数字是同车媒体在高速上开出来的,风格也不算激烈。轮到我开的时候,我用较平缓的脚法开出6.0L/100km的油耗,本来想笑侃那位媒体为“神之右脚”,可是在高速超车几趟车之后,油耗急速往上飙升,很快便去到7.9L/100km的水平,幸好我的嘲讽没说出口。

这种情况有点出乎意料,在乌鲁木齐这种车流极少的高速上,像凯美瑞、雅阁烧汽油的2.0L车型,平均油耗怎样也不会过6.5L/100km。以我自己开雅阁2.0L的经验,在畅通高速开出5.9L/100km也是 分分钟的事情。K5混动高速动不动就开出7L/100km以上的油耗,可以说油耗做得还不如高燃效的汽油车,尤其在超车过后,油耗攀升真的是立竿见影。回忆之前开凯美瑞双擎,高速油耗也是在6.0L/100km上下浮动。背后原因估计如前文所说,K5混动电机功率太小,在高速行驶的工况下基本帮不了什么忙,这时电驱系统反倒是个累赘。 再者就是发动机效率和整套系统调校的问题,因为车重不足以刷出这种油耗数字。

可是我们又不能全盘否定K5混动,当天在非常拥堵的乌鲁木齐市中心,开出了5.3L/100km的油耗。这点倒是跟凯美瑞双擎等混动车类似,走走停停的市区可以全靠电机来完成,发动机并没有多少出手的机会 ,结果就是越堵越省(前提是电池有电)。行文至此,我们可以归纳出K5混动版的油耗特点,就是市区远比高速省,市区表现已经追及丰田THS系统,高速的油耗则差于一些燃效做得好的汽油车。买这款车能不能省油,很大程度取决于你的用车环境,像我这种上班几乎全程跑高速的人来说,买它并不会起到省钱作用。不过上述情况基于车显油耗,并非全然严谨,日后如果有机会我们会继续考证。

其实开混动车,我更希望是无感

说完油耗,我们再说驾驶感受。首先可以肯定的是在有电机帮助后,K5混动版在超车的从容感要比2.0L车型强,约莫估计能到原来2.4L车型的水平。背后不一定是0-100km/h加速时间更快,而是电机能瞬间提供大扭矩,对中低速区域段的超车大有裨益,而中低速段超车在日常驾驶中的占比很大。K5混动在电量足够的情况下,日常起步和市区低速行驶都是靠电机来驱动,此时的感受就是一台纯电动车 ,无声地滑行。发动机介入得很鬼祟,不看仪表不容易得知它是否在工作。

说到混动B级车,凯美瑞双擎是个不能回避的参照物。造成两者驾驶感受差异来自于变速箱,凯美瑞双擎那套复杂系统开起来很像CVT,没有挡位的感觉。至于K5混动版,用的是6AT变速箱。由于电机能进行适当的补偿,使得K5混动的换挡过程 非常平顺,不过能从发动机的声浪变化听出挡位在切换。有人说有抑扬顿挫的车开着才带劲,可是对于混动车来说,发动机和你之间夹杂着电机这个小三,意味着你跟发动机的沟通变得很间接。既然没有真实的沟通,我和发动机沟通的欲望已经接近于0,凯美瑞双擎的特性更符合画风,不过这个纯属个人观点。 单论驾驶感受,K5混动版的发动机和电机已经做到合作无间,跟凯美瑞双擎仍有差距,但已经是一个水平级。

总结:最大对手其实是自己

从加速、平顺性再到油耗,K5混动都不是凯美瑞双擎的对手,高速油耗甚至像个bug。可是不能忽略的一点,国产后的K5混动要比凯美瑞双擎便宜不少,拿它来跟其它K5比或许更为合适。相比K5 2.0L车型,混动版更加安静,但平顺性没有很本质的差别,本来K5 2.0L的6AT调得并算是可以,混动版高速油耗甚至还“逆袭”2.0L车型,整体提升并不显著。在车系当中,K5混动价格跟2.0T车型相当,两者之间我们倾向于推荐2.0T,起码加速优势明摆在那里。相比上代车型,K5混动版的提升并不显著,但考虑到价格大幅降低,推荐等级从之前的“尚可推荐”,上升到“值得推荐-”。

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